Accueil édugéo Support Voir les cahiers pédagogiques Télécharger le cahier

Cahier pédagogique "Le Havre v2"


Le Havre v2

Le Havre, un port, une ville neuve?

Durement touchée par les bombardements de la Seconde Guerre Mondiale, la ville du Havre a su renaître de ses cendres pour devenir un pôle portuaire, logistique et industriel de dimension européenne. Ce qui la classe en deuxième position des ports français derrière Marseille. C’est également une ville universitaire et un centre industriel important, dominé par l’automobile (régie Renault de Sandouville) et la pétrochimie. Le tertiaire y est bien développé, notamment les sociétés d’armateurs et d’assurance maritime, le secteur du transport et le tourisme. La ville compte près de 200 000 habitants.

Une situation relativement enclavée. 

Cette vue permet d’identifer l’estuaire de la Seine, le polder industrialo-portuaire, le canal de Tancarville, le plateau et la vallée de la Seine et les anciens méandres. 

À plus grande échelle,  on peut observer les éléments constitutifs du site. La commune du Havre se compose de deux ensembles naturels séparés par une falaise morte ou « côte ». La ville basse comprend le port, le centre-ville et les quartiers périphériques.  Elle a été construite sur d’anciens marais qui ont été drainés à partir du XVIe siècle.  Le sol est constitué d’alluvions déposées par la Seine. Le centre-ville, reconstruit  après la Seconde Guerre Mondiale, repose sur environ un mètre de gravats aplanis. 

 

 

 

 

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, les 150 hectares du centre-ville sont  à reconstruire totalement. La réédifcation est confée à l’architecte Auguste Perret  et à son atelier. Auguste Perret (1874-1954) est l’un des pionniers dans l’utilisation  du béton armé et il a mis ses principes constructifs pleinement en œuvre au Havre. C’est ce qui a valu à la ville d’être inscrite en 2003 au patrimoine mondial de l’humanité par l’Unesco, en raison de l’exploitation novatrice du béton.

Les quatre calques de dessin permettent de retrouver les étapes de la reconstruction que l'on retrouve également en confrontant les différentes photographies aériennes. Sur la photographie la plus ancienne les traces des destructions sont encore visibles.
On repère aisément la grille modulaire  de 6,24 m (la dimension maximale d’une poutre de béton) appliquée par l’atelier d’Auguste Perret  pour la reconstruction de la ville.. Cette démarche permet la standardisation des constructions et a donné à la ville sa trame actuelle.

 

Pour en savoir plus, consultez le site http://unesco.lehavre.fr/fr 

 

 

 

 

 

La desserte fluviale du Port 2000 : Le Havre, un port sans hinterland?

Port 2000. Copyright Port du Havre.

Premier port français pour le trafic de conteneurs, Le Havre avait besoin d'un outil portuaire répondant aux standards européens. Construit à l'extérieur du port actuel, Port 2000 est une infrastructure évolutive offrant un potentiel à terme de 12 postes à quai sur une longueur totale de plus de 4 kilomètres : le quai du Havre. Dès avril 2006, la première phase est mise en service : elle offre 4 postes à quai sur une longueur de 1,4 km. Abrité par deux digues extérieures (côté Seine, la Digue François LE CHEVALIER d'une longueur de 5,2 km et, côté nord, la Digue Nord de Port 2000), le bassin de Port 2000 peut accueillir les plus grands porte-conteneurs en service. Les premiers postes permettent un tirant d'eau admissible pour les navires de 14,50 mètres en toute condition de marée et disposent de terre-pleins d'une profondeur moyenne de 500 mètres. La seconde phase de Port 2000 a démarré dès l'été 2007, avec la réalisation de 2 100 mètres de quai supplémentaires livrés en 2011.

Très accessible depuis la mer, Port 2000 souffre d'un déficit d'accessibilité pour les unités fluviales descendant la Seine depuis Gennevilliers ou Rouen.

 

Le transport fluvial sur l’axe Seine : une part encore trop faible

Aujourd’hui, les ports de l’axe Seine présentent des parts modales de transport fluvial faibles. Par exemple, sur l’ensemble des conteneurs transitant par le port du Havre à destination de son hinterland, la part du mode fluvial s’est élevée à 9 % en 2016. Sur la zone géographique desservie par le réseau fluvial de la Seine, cette part atteint 20 %. Or il s'agit là d'un atout stratégique pour la compétitivité et la souplesse des services offerts aux entreprises implantées sur les zones portuaires. Il constitue en outre un levier majeur de la transition écologique. La qualité de l’accès fluvial à Port 2000 dans sa globalité (accès, fréquence, délais, coûts, fluidité des échanges de données, etc.) est l’un des leviers pour le renforcer.

 

Développer les modes de transport respectueux de l’environnement

Le secteur des transports représente 27 % des émissions nationales de gaz à effet de serre en 2012, c’est pourquoi il est un axe prioritaire d’amélioration en lien avec les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique. Avec la voie ferroviaire, la voie fluviale représente donc un très fort intérêt pour la collectivité, compte tenu de son impact sur l’environnement plus faible que celui du transport routier. En outre, un fort développement de ces modes permettrait, en diminuant la proportion de camions sur les routes, de fluidifier et de sécuriser la circulation routière.

 

 

A.    aujourd’hui : deux possibilités d’accès

 

     L’accès fluvial direct par les routes nord et sud

 

Les routes nord et sud permettent un accès direct à Port 2000 avec un passage court en mer qui exige l’utilisation d’unités fluviales adaptées, dont le coût d’exploitation est supérieur à celui d’un bateau fluvial classique. Ce passage en mer n’est pas praticable (environ 5 % du temps) lorsque le niveau de houle dépasse le seuil d’agrément du bateau. En outre, ces routes engendrent une limitation de chargement (trois niveaux de conteneurs contre quatre autorisés sur le port intérieur et la Seine jusqu’à Gennevilliers).

 

 

Croquis 1 : Les routes d’accès actuelles à Port 2000 depuis la Seine

 

 

 

    L’accès via le Terminal Multimodal

Le terminal multimodal constitue un point de massification des marchandises spécifique pour les transports de conteneurs fluviaux et ferroviaires. Les conteneurs sont déchargés sur le terminal multimodal puis transférés aux terminaux maritimes par une navette ferroviaire. Deux portiques fluviaux permettent les opérations de chargement et déchargement sur tous les types d’unités fluviales, qui sont accueillies sur deux postes à quai dédiés.

 

Croquis 2 : L’accès au terminal multimodal

 

B.    Les enjeux d’une amélioration de la desserte

L’enjeu est pour le Grand Port Maritime du Havre et l’axe Seine de développer les modes de transport respectueux de l’environnement, d’améliorer l’offre de transport fluvial conteneurisé en stagnation voire en régression depuis plusieurs années sur le Port du Havre, d’être en mesure de concurrencer davantage les plus gros ports d’Europe, de fiabiliser les liens entre les terminaux maritimes de Port 2000 et le transport fluvial conteneurisé vers la région Ile de France.

 

C.    Comment améliorer l’accès fluvial à Port 2000 ?

 

1.      La solution « chatière » : construction d’une nouvelle digue

Ce projet d’infrastructure consiste à créer un chenal de navigation entre la digue nord de Port 2000 et la digue sud du port historique du Havre permettant la navigation de toutes les unités fluviales, reliant ainsi Port 2000 directement à la Seine.

Coût estimé (2017) : 125 millions d’euros. Délai de réalisation : 5 ans

 

 

Croquis 3 : la solution « chatière »

 

 

 

Bilan de la concertation publique (publié le 16 février 2018)

Avantages

Inconvénients

Un ouvrage pérenne pour les générations futures, un outil au service de l’axe Seine et pas seulement du Port du Havre ;

Tous les grands ports à forte activité conteneurs disposent d’une liaison directe pour le fluvial ;

La réalisation de la chatière doit être faite en amont de la mise en service du Canal Seine Nord Europe. Le projet est à articuler avec les projets de mise à grand gabarit de l’Oise et de liaison vers Nogent sur Seine, ces derniers projets permettant l’élargissement de l’hinterland du Havre ;

Absence de rupture de charge et  garantie de fonctionnement en cas de défaillance du réseau ferroviaire.

Concurrence avec le terminal multimodal mis en service en 2016 ;

Contraintes techniques et elle inclut le passage d’écluses et de ponts avec répercussions sur les autres modes de transport terrestre ;

Difficulté de traiter le maritime et le fluvial sur les terminaux maritimes avec un trafic maritime qui sera toujours prioritaire ;

Risque environnemental d’impacts pour le fonctionnement global de l’estuaire et pour la faune en raison de la présence de nourriceries de bars à proximité du site concerné par le projet d’infrastructure.

 

2.      L’optimisation du terminal multimodal

En 2016, le port du Havre s’est doté d’un terminal multimodal disposant d’une navette ferroviaire vers les terminaux maritimes et de deux portiques spécialement dédiés au mode fluvial.  Est proposée l’optimisation du traitement des volumes sur le terminal multimodal dans sa configuration actuelle et/ou l’extension du terminal multimodal incluant des portiques et quais supplémentaires.

Coût estimé (2017) : 23 millions d’euros. Délai de réalisation : 1 à 2 ans

 

Croquis 4 : Optimisation du terminal multimodal

 

Bilan de la concertation publique (publié le 16 février 2018)

Avantages

Inconvénients

Un accès totalement adapté à la navigation fluviale, et un équipement existant et qui fonctionne ;

Un outil de massification pour les transports ferroviaires et fluviaux, il est connecté au réseau ferroviaire européen et au réseau fluvial de la vallée de la Seine ;

Le terminal est adapté aux flux prévus et réguliers sans caractère d’urgence et peut s’avérer efficace en cas de pic d’activité sur un scénario de saturation des quais maritimes.

Le terminal multimodal crée des ruptures de charge, pesant ainsi sur la compétitivité du transport fluvial ;

Le délai de traitement des marchandises entre la navette ferroviaire et la prise en charge sur le terminal multimodal est plus long que dans le cadre d’une liaison directe ;

Une extension du terminal multimodal induisant une augmentation du nombre de trains est susceptible d’effets environnementaux sur la réserve naturelle de l’estuaire de la Seine au niveau du pont de Normandie.

 

L’optimisation des routes nord et sud d’accès à Port 2000

 

Il s’agit d’une action sur le coût d’exploitation des routes nord et sud existantes : adapter les modalités de chargement/déchargement, modifier la réglementation du transport fluvial, aider à l’investissement et/ou l’exploitation d’unités fluviales adaptées. (voir croquis 1)

 

Bilan de la concertation publique (publié le 16 février 2018)

Avantages

Inconvénients

Aucun délai, aucune infrastructure, aucun investissement : C’est au secteur privé d’investir dans des bateaux adaptés pour emprunter les routes nord et sud.

 

Les contraintes techniques des bateaux aptes à recevoir l’agrément sont telles qu’elles concernent peu de bateaux en Europe. Aujourd’hui au Havre, 5 automoteurs ont l’agrément : 4 pour la route nord, 1 pour la route sud ;

La proposition de faire évoluer la réglementation applicable aux conditions de navigation des unités fluviales en zone maritime n’est pas jugée réaliste ;

Les routes nord et sud ont un facteur limitant de hauteur de chargement pour les automoteurs fluviaux classiques (limitant à 2 ou 3 couches), induisant un taux de remplissage entre 50 et 80% au mieux ;

Les routes nord et sud induisent un passage en mer et une dépendance aux conditions météorologiques avec un facteur d’indisponibilité ;

La route sud ne permet pas de remonter au-delà de Rouen pour le fluviomaritime, la route nord ne permet pas aux automoteurs d’aller au-delà de Gennevilliers (problème des tirants d’air des ponts de Paris).

La route nord intègre des passages d’écluses avec répercussions sur les autres modes de transport terrestre.

 

 

 Pour en savoir plus : http://www.haropaports.com/fr/le-havre

 

 

Prolongements pédagogiques envisageables

 

Ports en Seine

  • Localiser les terminaux portuaires d'HAROPA (réunion des ports du Havre, de Rouen et de Paris), si possible en choisissant un figuré adapté à la spécialité du terminal
  • Mesurer la distance entre Gennevilliers et le Havre, ou encore la partie maritime de la Seine (entre le Pont Guillaume le Conquérant de Rouen et Le Havre), ou plus ponctuellement entre Le Havre et un terminal précis (Port-Jérôme dans l'exemple suivant)

Capture d'écran édugéo